Num amanhecer chuvoso de outono nos Alpes Suíços, as montanhas parecem emitir um som… oco. Perto de Erstfeld, um trem de carga mergulha na rocha, some como se a encosta o tivesse engolido e reaparece 57 quilômetros depois, já do outro lado do país. Na superfície, vacas pastam sem imaginar que, muitos metros abaixo, milhares de toneladas de aço e concreto vibram num movimento contínuo. Nas plataformas, passageiros tomam café, deslizam o dedo no celular e entram em trens que vão passar boa parte do trajeto dentro da própria terra.
Há quase 30 anos, a Suíça vem, discretamente, perfurando, detonando e escavando uma espécie de cidade escondida sob os picos.
Só que essa “cidade” não tem ruas. Ela tem túneis.
A rede invisível sob os Alpes Suíços
Quando você começa a prestar atenção, fica difícil “desver” a dimensão do mundo subterrâneo suíço. Por fora, o país parece feito de vilarejos de cartão-postal, lagos impecáveis e encostas perfeitas. Logo abaixo dessa paisagem, porém, existe uma malha compacta de túneis ferroviários, túneis rodoviários, galerias de emergência, poços de ventilação e cavernas técnicas que, somadas, rivalizam com a área ocupada por muitas cidades médias.
O que, no mapa, parece um único traço simples, na prática costuma ser uma estrutura em camadas: dois tubos paralelos, passagens transversais a cada 325 metros, espaços blindados para equipes de manutenção, canais de drenagem e quilômetros de cabos que nunca aparecem nas fotos.
NEAT (Nova Ligação Ferroviária através dos Alpes) e o Túnel de Base do Gotardo
O símbolo mais famoso dessa história subterrânea é o Túnel de Base do Gotardo. Inaugurado em 2016, ele atravessa 57,1 quilômetros sob os Alpes, sendo o túnel ferroviário mais longo do mundo. E o nome engana: o “túnel” é, na verdade, um sistema que ultrapassa 150 quilômetros de galerias quando se somam os dois tubos principais e os acessos.
A obra consumiu 17 anos. As equipes trabalhavam em revezamento, muitas vezes 24 horas por dia, 7 dias por semana. Oito trabalhadores morreram. E milhares de pessoas passaram uma década (ou mais) indo diariamente não apenas a um canteiro, mas literalmente ao coração de uma montanha.
Ainda assim, o Gotardo não surgiu do nada. Desde os anos 1990, o país executa um projeto nacional chamado NEAT (Nova Ligação Ferroviária através dos Alpes), que mudou a forma como a Europa cruza essa barreira natural. Além do Gotardo, entram nessa lógica os túneis de base de Lötschberg e Ceneri, dezenas de túneis rodoviários longos - como o Túnel Rodoviário do Gotardo e o San Bernardino - e uma série de conexões regionais menores que vão se sobrepondo como camadas.
Aos poucos, a Suíça transferiu uma parte relevante da sua mobilidade, da sua logística e até de suas reservas estratégicas para baixo do solo. Aquilo que antes era obstáculo virou, na prática, infraestrutura.
Como se esculpe uma “cidade” dentro da rocha?
Visto de fora, abrir um túnel parece apenas perfurar um buraco com uma broca gigantesca. Lá embaixo, o processo se parece mais com uma cirurgia. Antes de qualquer detonação, geólogos “leem” a montanha como um médico interpreta um exame: combinam testes sísmicos, sondagens com extração de testemunhos e décadas de registros para estimar como a rocha vai reagir quando for aberta.
Só então entram as tuneladoras (TBMs) ou as equipes de perfuração e desmonte com explosivos, avançando poucos metros por vez, dia após dia, durante anos.
A Suíça transformou esse tipo de rotina num exercício de confiabilidade. Em alguns trechos, o turno da noite vira um mundo próprio: trabalhadores jantam raclette em refeitórios pré-fabricados, fazem piadas em alemão suíço, italiano e português. Eles descem por elevador ou por trem de serviço e, não raro, passam turnos inteiros de 10 horas sem ver a luz do dia.
Quando a tuneladora encontra um bolsão de água ou um trecho instável, o ambiente muda na hora. O ritmo cai, engenheiros se amontoam diante das telas e surge aquele pensamento silencioso: no fim, é a montanha que dá a palavra final.
Há também um aspecto pouco lembrado: terminar a escavação é apenas metade do trabalho. Depois vem a “urbanização” do subterrâneo - revestimentos, via permanente, cabos, sinalização, drenagem, portas corta-fogo, nichos de segurança e sistemas de ventilação. E, quando tudo entra em operação, começa uma segunda vida: inspeções, trocas programadas, limpeza técnica e testes periódicos, porque o túnel precisa funcionar com a mesma previsibilidade num domingo de inverno quanto numa manhã de verão.
Por que investir tanto tempo e dinheiro debaixo da terra?
Uma parte da resposta é direta: a Suíça fica no centro da Europa e é um país de montanhas. Cargas e passageiros precisam atravessar os Alpes de algum jeito. Mas existe um motivo mais profundo, político e cultural.
Nos anos 1990, os eleitores apoiaram a Iniciativa dos Alpes, que, na prática, dizia: queremos menos carga nas estradas, fora dos vales, e mais transporte por ferrovia. Para respeitar o voto e a geografia ao mesmo tempo, os túneis se tornaram a solução mais realista. Em termos francos: ninguém escolhe gastar dezenas de bilhões e atravessar três décadas de obras subterrâneas sem que o país, como sociedade, tenha decidido que a troca vale a pena.
Um efeito colateral importante é que esse modelo também serve como ferramenta de política climática e de saúde ambiental: ao deslocar parte do fluxo para trilhos e reduzir o esforço de subida (com trechos mais “planos” dentro dos túneis), o sistema tende a diminuir consumo de energia e emissões associadas ao transporte - especialmente no corredor alpino, onde cada caminhão a menos pesa muito.
O que essa cidade subterrânea muda na vida cotidiana
O ganho aparece menos no mapa e mais no corpo, quando você se desloca. A viagem Zurique–Milão, que antes parecia uma prova de resistência em passagens sinuosas, hoje atravessa os Alpes por baixo em cerca de três horas. Trens de carga que antes subiam lentamente por túneis em espiral agora seguem em traçados muito mais suaves: ficam mais rápidos, mais baratos e gastam menos energia.
O barulho e a poluição que poderiam se acumular nos vales são empurrados para fora da vista - para um mundo de anéis de concreto, dutos de ventilação e salas técnicas.
Para quem mora em vilarejos de montanha, isso não é só “história de transporte”. Menos caminhões significam menos risco no inverno, menos noites acordadas com freio-motor e menos poeira no ar. O turismo também muda de ritmo: o acesso fica mais simples para visitantes, ao mesmo tempo em que a paisagem carrega menos “cicatrizes” visuais de grandes obras a céu aberto.
Segurança e redundância: o que ninguém vê atrás das paredes
Essa cidade subterrânea também altera a forma como a Suíça pensa risco e resiliência. Muitos túneis contam com tubos paralelos de segurança, passagens transversais e zonas de evacuação que lembram miniestações escondidas dentro da rocha. Há portas corta-fogo, paredes resistentes a pressão, salas de energia de emergência e centros de comando capazes de acompanhar de tudo um pouco - da velocidade do vento à posição exata do trem.
“As pessoas veem um túnel limpo e acham que é só um buraco na montanha”, disse-me certa vez um engenheiro suíço. “O que elas não enxergam é o nível de redundância, quase hospitalar, que a gente esconde atrás dessas paredes.”
- Vários tubos: um por sentido e, muitas vezes, um tubo técnico ou de segurança ao lado
- Passagens transversais: rotas de fuga a cada poucas centenas de metros, como corredores de emergência em um shopping
- Cavernas de ventilação: salões ocultos capazes de remover fumaça ou resfriar o ar
- Sistemas de monitoramento: sensores que “ouvem” a rocha, a temperatura e a vibração
- Túneis de acesso: galerias estreitas que, em geral, só equipes de operação e resgate chegam a ver
A intimidade estranha de um país com suas montanhas
Existe um paradoxo na forma como a Suíça lida com os Alpes. Na superfície, vende-se o ideal de natureza intacta: trilhas, chalés de madeira, rios limpos. Por baixo, as mesmas montanhas são perfuradas como um queijo tipo emmental, cheias de tubos ferroviários, túneis rodoviários, bunkers militares, abrigos de emergência e depósitos de armazenamento.
Todo mundo conhece aquela sensação de sair de um túnel longo e, ao reencontrar o sol, sentir que “saltou” no espaço ou no tempo. Na Suíça, esse salto vira rotina.
Essa vida dupla levanta uma pergunta silenciosa: até que ponto é possível usar uma paisagem sem mudar o que ela significa? Muitos suíços argumentam que os túneis protegem os Alpes do dano visível - menos obras na superfície, mais trabalho no subsolo. Outros temem que depender de megaprojetos invisíveis distancie as pessoas da escala do que está sendo feito em seu nome.
Você não sente um túnel de 57 quilômetros sob os pés do mesmo jeito que sente uma rodovia cortando o seu vilarejo.
Ao mesmo tempo, essa “cidade” subterrânea abre espaço para novas ideias. Com a pressão climática aumentando, eventos extremos mais frequentes e o espaço na superfície cada vez mais disputado, alguns planejadores já falam em usar volumes subterrâneos para centros de dados, armazenamento de energia e até laboratórios agrícolas protegidos. A Suíça já reúne conhecimento, máquinas e uma cultura de consenso que tornam esse tipo de aposta mais plausível.
A verdade simples é esta: o país passou três décadas construindo não só túneis, mas uma competência de viver com a montanha por dentro. Se isso vai virar modelo para outros ou um alerta, é uma história que ainda está sendo escrita, bem abaixo da neve.
Resumo em pontos-chave
| Ponto-chave | Detalhe | Valor para o leitor |
|---|---|---|
| Escala da rede subterrânea | Décadas de escavações criaram um sistema em múltiplas camadas que rivaliza cidades médias | Ajuda a entender como a infraestrutura pode remodelar uma paisagem sem aparecer aos olhos |
| Túnel de Base do Gotardo como símbolo | 57,1 km de ferrovia, ~150 km de galerias, 17 anos de obra, bilhões investidos | Dá um exemplo concreto do que é necessário para ligar regiões com confiabilidade sob montanhas |
| Impacto no dia a dia | Viagens mais rápidas, vales mais limpos e sistemas de segurança complexos escondidos na rocha | Mostra como obras gigantes influenciam discretamente seus deslocamentos, a qualidade do ar e a segurança |
Perguntas frequentes
Há quanto tempo a Suíça constrói esses túneis?
A maior parte da rede subterrânea moderna foi feita ao longo de aproximadamente 30 anos, com os principais túneis de base alpinos construídos de meados dos anos 1990 até a década de 2010, apoiados por uma tradição centenária de túneis menores.O Túnel de Base do Gotardo é o único túnel gigantesco na Suíça?
Não. Ele é o mais conhecido, mas integra um sistema mais amplo que inclui os túneis de base de Lötschberg e Ceneri, dezenas de túneis rodoviários longos, galerias de segurança e cavernas de serviço.Viajar por esses túneis é seguro?
Os padrões são extremamente rigorosos: múltiplos tubos, rotas de fuga, monitoramento de alta tecnologia e treinamentos regulares com bombeiros, equipes médicas e profissionais da ferrovia.Por que investir tanto no subsolo em vez de abrir mais estradas na superfície?
A combinação de relevo íngreme, proteção ambiental e decisões públicas para transferir carga das estradas para os trilhos faz dos túneis a alternativa mais realista para manter a mobilidade sem encher os vales de rodovias.Outros países podem copiar esse modelo subterrâneo?
Tecnicamente, sim. Na prática, exige planejamento de longo prazo, consenso político, orçamentos enormes e uma cultura capaz de sustentar projetos de várias décadas, cujas partes mais importantes permanecem invisíveis para a maioria das pessoas.
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