O TGV M, anunciado para estar pronto a tempo dos Jogos Olímpicos de Paris 2024, voltou a derrapar no cronograma - e, desta vez, a pressão recai diretamente sobre a Alstom, responsável pela fabricação desse projeto considerado estratégico.
A expectativa em torno do “TGV do futuro” só aumenta: em 10 de dezembro, a SNCF Voyageurs confirmou oficialmente mais uma mudança de calendário e adiou a estreia das novas composições para 1º de julho de 2026. Com isso, o atraso total do programa já chega a dois anos em relação ao plano original, que previa a entrada em operação justamente no período olímpico.
O CEO da SNCF Voyageurs, Christophe Fanichet, foi direto ao apontar a origem do problema e atribuiu a responsabilidade à Alstom. Segundo ele, o fabricante não conseguiu entregar trens em volume suficiente. Além da produção aquém do necessário, ainda existe um fator inevitável: os prazos de homologação, já que as autoridades de segurança ferroviária da França e da União Europeia precisam concluir a validação de todos os testes antes de autorizar a operação comercial.
O cenário frustra ainda mais porque o pedido não é recente. O programa começou em 2018, quando a SNCF encomendou 115 trens à Alstom por mais de 4 bilhões de euros. Sete anos depois, apenas quatro unidades estão rodando em testes de pré-operação. A previsão é que seis estejam prontas em maio, o que permitiria colocar quatro em serviço comercial no auge do verão europeu - um avanço, mas muito abaixo do ritmo esperado no começo.
Do lado da Alstom, o grupo admite que tem participação nos atrasos, porém afirma estar concentrado em recuperar o tempo perdido. Em nota, a empresa diz que suas equipes estão mobilizadas para entregar as primeiras unidades nos próximos meses. O fabricante também apresentou um plano de entregas: nove trens até o fim de junho, seguido de um ritmo de duas unidades por mês a partir do verão. Ao final de 2026, a frota deveria chegar a 14 composições.
TGV M (Avelia): um trem “revolucionário” que ainda não chegou
Apesar do incômodo com os sucessivos adiamentos, Fanichet tenta reduzir o impacto reputacional apostando nas qualidades do produto. Na visão dele, a promessa é tão forte que, quando o TGV M finalmente estiver em operação, as pessoas tendem a esquecer a espera. O modelo é chamado de Avelia na nomenclatura da Alstom e foi concebido para representar uma mudança relevante em relação às gerações anteriores de alta velocidade.
Um dos principais diferenciais está no design modular. Ao contrário dos trens atuais, cuja composição costuma ser rígida, o TGV M foi pensado para permitir ajustes na configuração - por exemplo, alterando a proporção de carros de 1ª e 2ª classe conforme a procura em cada rota. Essa flexibilidade vem acompanhada de um ganho importante: a capacidade aumenta em cerca de 20% quando comparada aos TGVs tradicionais.
A SNCF também vende o novo trem como mais eficiente no consumo de energia e com foco maior em conectividade. Com a popularização do trabalho remoto, ter internet estável deixou de ser “luxo” e passou a ser requisito para muita gente durante viagens de longa distância. Por isso, a operadora considera alternativas como Starlink e Eutelsat para oferecer sinal confiável ao longo de todo o trajeto.
Além do conforto e da tecnologia embarcada, há um ponto pouco lembrado nas discussões públicas: a modularidade tende a facilitar a padronização de manutenção e a adaptação do interior ao longo do tempo, o que pode reduzir períodos de indisponibilidade e melhorar a utilização da frota. Em linhas muito demandadas, pequenos ganhos de eficiência podem significar mais lugares oferecidos sem necessariamente ampliar o número de circulações.
Outro aspecto conectado ao TGV M é o impacto industrial do programa. Uma encomenda desse porte movimenta cadeias de fornecedores, planejamento de produção e capacidade fabril por anos. Quando o cronograma escorrega, o efeito se espalha: desde a estratégia comercial da operadora até o planejamento de pessoal, testes, certificações e logística de entrega das unidades.
Atraso no eixo Paris–Lyon–Marselha e a pressão da concorrência
O novo adiamento chega em um momento particularmente sensível para a SNCF. O corredor Paris–Lyon–Marselha, onde o TGV M deve começar a operar, está entre os mais lucrativos da alta velocidade no país. Ao mesmo tempo, é justamente nessa rota que a Trenitalia - a operadora italiana - vem ganhando espaço e desafiando o domínio histórico da empresa francesa. Na prática, cada mês de atraso abre mais margem para a concorrência capturar clientes.
O tema é tratado com tanta seriedade que a cúpula das empresas já marcou uma reunião para janeiro. O CEO do grupo SNCF, Jean Castex, deve se encontrar com Henri Poupart-Lafarge, presidente da Alstom, para revisar o andamento de todas as encomendas em curso. Enquanto isso, a SNCF informou que protocolou o dossiê de homologação junto às autoridades competentes. Fanichet sustenta que a empresa está perto da linha de chegada - resta saber se esse objetivo continuará no lugar ou se voltará a ser empurrado para frente nos próximos meses.
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