Os porta-aviões da Armada Argentina, especialmente o ARA Independencia e o ARA Veinticinco de Mayo, definiram um período muito particular na história naval do país na segunda metade do século XX. Ao colocar em operação navios capazes de empregar aviação embarcada, a Armada estruturou uma capacidade aeronaval que a posicionou entre as marinhas sul-americanas com maior projeção oceânica, sustentando um modelo de emprego voltado à presença e à dissuasão no Atlântico Sul. Por cerca de três décadas, essas duas unidades formaram o centro das operações aeronavais argentinas, até o encerramento definitivo dessa era no fim do século passado.
ARA Independencia (V-1): a origem da capacidade aeronaval da Armada Argentina
O ARA Independencia (V-1) foi o primeiro porta-aviões a operar pela Armada Argentina, resultado de uma discussão estratégica que vinha se arrastando desde os anos 1940. A necessidade de incorporar dois porta-aviões já havia sido apontada em um estudo de 1942, que levou à autorização formal por meio do decreto n.º 9006/43. Ainda assim, o cenário internacional atrasou a aquisição por mais de uma década.
O navio havia sido construído como HMS Warrior (R31) para a Marinha Real Britânica e, em seguida, operou como HMCS Warrior (CVL 20) na Marinha Real Canadense. Integrante da classe Colossus, ele ficou pronto em 1946, tarde demais para participar da Segunda Guerra Mundial.
A venda foi aceita pelo Reino Unido em 1958, com base no decreto argentino 5939/58 S, e financiada pela desativação dos encouraçados ARA Moreno, ARA Rivadavia e do navio guarda-costas ARA Pueyrredón. Para viabilizar a entrega, o porta-aviões foi reativado a partir da condição de reserva em apenas dez semanas, com uma guarnição reduzida de cerca de 500 homens. Rebatizado como ARA Independencia, entrou em serviço em 1959 e, durante uma década, atuou como o principal navio aeronaval do país.
Apesar de decisivo para o aprendizado inicial da aviação embarcada argentina, o Independencia impunha limitações que acabaram condicionando sua evolução. A catapulta instalada não entregava potência suficiente para lançar caças a jato de gerações mais novas - uma restrição que se tornou cada vez mais relevante à medida que a modernização naval avançava no mundo.
Com a chegada do ARA Veinticinco de Mayo (V-2) em 1970, o Independencia foi transferido para a reserva e, mais tarde, chegou a ser oferecido à Marinha de Guerra do Peru, sem sucesso. Por fim, o navio foi desmontado em 1971 na cidade de Rosário pela empresa Saric S.A., encerrando a primeira fase da capacidade aeronaval argentina. Seu principal legado foi a experiência operacional acumulada e a base doutrinária sobre a qual o porta-aviões seguinte se apoiaria.
ARA Veinticinco de Mayo (V-2): modernização e projeção aeronaval no Atlântico Sul
O ARA Veinticinco de Mayo (V-2), adquirido no fim dos anos 1960, assumiu o posto de principal porta-aviões argentino em substituição ao Independencia. Antes de servir à Argentina, o navio foi o HMS Venerable na Marinha Real Britânica e depois o HNLMS Karel Doorman na Marinha Real dos Países Baixos.
Após um incêndio na sala de caldeiras, a embarcação passou por uma reconstrução profunda no estaleiro Wilton-Fijenoord. Essa modernização foi determinante porque incluiu a instalação de uma catapulta mais potente, permitindo operar aeronaves a jato - algo que o seu antecessor não conseguia fazer de forma adequada.
O porta-aviões chegou ao país em 1969 e foi renomeado ARA Veinticinco de Mayo, em referência ao aniversário da Revolução de Maio. Sua capacidade de embarque chegava a 24 aeronaves. O primeiro grupo aéreo operou com F9F Panther e F9F Cougar, que depois foram substituídos por A-4Q Skyhawk, S-2 Tracker e helicópteros Sikorsky Sea King.
Ao longo dos anos 1970, o ARA 25 de Mayo passou por ciclos sucessivos de atualização para manter sua relevância. As intervenções, em geral, não excediam cinco meses, o que ajudava a preservar a disponibilidade do navio para períodos prolongados de emprego no mar.
Em 1981, foi concluída a última grande modernização antes da Guerra das Malvinas, incluindo melhorias em radar, nos cabos e sistemas de frenagem e na catapulta a vapor. O objetivo era tornar o porta-aviões compatível com os caças de ataque Super Étendard adquiridos da França. Porém, os testes indicaram dificuldades da catapulta para lançá-los nas condições requeridas, o que, na prática, manteve o núcleo do componente de ataque centrado nos A-4Q Skyhawk.
Guerra das Malvinas: emprego do ARA Veinticinco de Mayo e o auge da ofensiva aeronaval
Em 1982, o ARA Veinticinco de Mayo participou das etapas iniciais da Guerra das Malvinas, mobilizando o seu grupo aéreo com a intenção de atacar a força-tarefa da Marinha Real Britânica. O navio foi posicionado ao norte das ilhas, buscando explorar janelas meteorológicas favoráveis e a autonomia dos aviões de ataque. Ainda assim, após os primeiros dias, permaneceu majoritariamente em porto, influenciado por fatores táticos, restrições logísticas e, sobretudo, pela ameaça submarina avaliada pelo Estado-Maior argentino.
O 25 de maio de 1982 concentrou alguns dos episódios mais intensos da ofensiva aeronaval argentina. Na tentativa de conter o avanço britânico no Estreito de São Carlos, aeronaves da Força Aérea Argentina (FAA) e do Comando de Aviação Naval enfrentaram uma defesa antiaérea britânica extremamente densa. Naquele momento, a Marinha Real Britânica já havia perdido as fragatas HMS Antelope e HMS Ardent, além de registrar avarias em outras unidades, elevando a tensão operacional de ambos os lados.
Nesse dia, diferentes esquadrilhas de A-4 Skyhawk atacaram posições britânicas em ondas sucessivas. A participação dos KC-130H Hércules da Força Aérea Argentina foi crucial, garantindo reabastecimento em voo e, com isso, sustentando o ritmo das operações.
A esquadrilha Marte, liderada pelo Capitão Hugo Palaver, enfrentou falhas de navegação e comunicação que a desviaram para a área de Darwin. Ali, sofreu fogo amigo e, em seguida, fogo inimigo. Um míssil Sea Dart disparado do contratorpedeiro HMS Coventry derrubou o A-4B do Capitão Palaver, que morreu em combate.
A esquadrilha Toro, com quatro A-4C Skyhawk, também atravessou um corredor de defesa antiaérea intensa. O líder, Capitão Jorge García, foi abatido por outro Sea Dart lançado do Coventry. Já o Tenente Ricardo Lucero foi atingido por um míssil Rapier e depois resgatado por forças britânicas.
As esquadrilhas Vulcano e Zeus conduziram um dos ataques mais marcantes do conflito ao engajar o contratorpedeiro HMS Coventry e a fragata HMS Broadsword. Os Vulcano danificaram a HMS Broadsword com uma bomba MK17, enquanto os Zeus obtiveram acertos diretos no Coventry com bombas BR250. O navio britânico afundou em poucos minutos, registrando um dos golpes aeronavais mais significativos aplicados pela Argentina durante a guerra.
O fim da capacidade aeronaval: por que a Argentina a perdeu e quem também abandonou porta-aviões
Depois do conflito, o ARA 25 de Mayo seguiu em operação por alguns anos, mas com limitações técnicas e orçamentárias cada vez mais severas. A partir de meados dos anos 1990, a planta propulsora e os sistemas de convoo passaram a apresentar falhas recorrentes, enquanto a evolução tecnológica global tornava a modernização progressivamente mais cara e complexa. Em 1997, o navio foi desativado em definitivo, encerrando 38 anos de operações contínuas de porta-aviões na Armada Argentina.
A retirada do porta-aviões, somada à inexistência de um programa de substituição, selou o fim da aviação embarcada no país. Desde então, a Argentina mantém apenas aviação naval baseada em terra, sem capacidade orgânica de projeção aeronaval a partir do mar. Considerando que a Argentina tem uma extensão marítima de aproximadamente 1 milhão de km², com diversos arquipélagos (disputados com o Reino Unido - e não apenas as Ilhas Malvinas, mas também a Geórgia do Sul, as Sandwich do Sul, as Aurora e as Órcades do Sul, estas últimas já no ambiente antártico), depender exclusivamente de aviação baseada em terra representa uma limitação importante de capacidades.
A perda desse tipo de capacidade não ocorreu apenas na Argentina. A Austrália retirou seu último porta-aviões, o HMAS Melbourne, em 1982 e hoje opera navios anfíbios sem aviões de asa fixa - o HMAS Canberra e o HMAS Adelaide. O Canadá manteve o HMCS Bonaventure até 1970, quando encerrou sua capacidade por motivos orçamentários. Já os Países Baixos saíram desse segmento ao vender o HNLMS Karel Doorman para a Argentina.
O Brasil preservou porta-aviões por décadas, mas atualmente seu principal navio é o NAM Atlântico, um porta-helicópteros que não opera caças embarcados. Alemanha e Japão, que tiveram protagonismo aeronaval na Segunda Guerra Mundial, deixaram de operar porta-aviões após a derrota, embora o Japão hoje mantenha navios da classe Izumo adaptados para empregar F-35B, sinalizando um retorno parcial a essa capacidade.
Em termos mais amplos, a retirada de porta-aviões em diferentes países reflete mudanças estruturais: cortes e reorientações de orçamento, novas prioridades estratégicas e, principalmente, o custo elevado de manter uma aviação embarcada completa - não apenas o navio, mas também treinamento, manutenção, doutrina, logística, escoltas e sensores.
Nos casos citados, muitos desses países não trabalham com hipóteses de conflito de alta intensidade em seu entorno imediato, o que torna defensável direcionar recursos para outras áreas. Para a Argentina, porém, o efeito é mais sensível: restrições orçamentárias prolongadas e a falta de um planejamento consistente tornaram inviável sustentar a capacidade, o que amplia riscos à soberania marítima e ao território ultramarino. Isso ocorre porque o país mantém uma hipótese de conflito com o Reino Unido pela Questão Malvinas e também enfrenta disputas relacionadas ao setor antártico, envolvendo os britânicos e, adicionalmente, o país vizinho Chile.
O que substitui (parcialmente) um porta-aviões na realidade da Armada Argentina
Sem porta-aviões, parte das funções de presença e resposta pode ser mitigada por uma combinação de meios: aeronaves de patrulha marítima de longo alcance baseadas em terra, helicópteros embarcados em escoltas e navios anfíbios, e uma rede mais robusta de sensores (radares costeiros, vigilância marítima e satélites). Essas soluções, contudo, não replicam o mesmo grau de permanência e flexibilidade que a aviação embarcada proporciona em áreas afastadas da costa.
Outra linha de evolução possível - ainda que não equivalente - é o emprego crescente de sistemas não tripulados (drones de vigilância e reconhecimento) operando a partir de bases terrestres e, quando disponível, de convoos de navios com capacidade para helicópteros. Mesmo assim, a ausência de um porta-aviões limita a capacidade de sustentar poder aéreo sobre o mar sem depender de alcance, reabastecimento e infraestrutura em terra, o que pesa diretamente na lógica de projeção no Atlântico Sul.
Imagens meramente ilustrativas.
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