O Hyundai Ioniq 9 é gigantesco por fora - e ainda mais impressionante por dentro. Tem proporções de “planície aberta” e presença que domina o cenário.
Ele se chama Hyundai Ioniq 9 e, como o número já entrega, é o maior elétrico da marca sul-coreana. O modelo já começou a ser vendido em alguns mercados europeus, mas, para o Brasil, a previsão (segundo o calendário citado para o mercado português) fica para o começo de 2026.
Para adiantar a experiência, o primeiro contato foi feito nas amplas planícies do Alentejo, um pano de fundo perfeito para um SUV que chama atenção imediatamente pelo estilo e, sobretudo, pelo tamanho.
O choque visual com vilarejos tradicionais é inevitável: o Ioniq 9 parece um “bloco” de tecnologia em movimento, reunindo o que a Hyundai tem de mais avançado neste momento.
Design externo: identidade Ioniq em um SUV de 5 metros
No visual, este SUV com 5 metros de comprimento segue a cartilha da família Ioniq: faróis com assinatura “pixelada” conectados por uma faixa translúcida em toda a dianteira, além de LEDs verticais e lanternas traseiras também orientadas “para cima”.
Essa mistura de genes de SUV com minivan até aparece do lado de fora, mas é na cabine que a proposta realmente se revela.
Hyundai Ioniq 9 por dentro: modularidade que muda o uso do carro
O espaço interno é tão generoso que o Ioniq 9 admite diferentes configurações:
- 6 lugares (2+2+2)
- 7 lugares (2+3+2)
Na segunda fileira, os bancos correm para frente e para trás e podem girar 180°, criando uma área de convivência para quem viaja atrás.
Dependendo da versão, os assentos têm ajustes manuais ou elétricos - incluindo os da terceira fileira, que podem reclinar totalmente e, com a ajuda de uma estrutura adicional, formar um piso de carga totalmente plano.
É um dos interiores mais versáteis do mercado. E a escolha das planícies para este primeiro encontro acaba fazendo ainda mais sentido.
Hyundai Ioniq 9 tem espaço para tudo
Na configuração de 7 lugares, ainda sobra porta-malas para bagagens: 338 litros. Rebatendo a terceira fileira, o volume salta para 908 litros. E, com apenas os bancos dianteiros em pé, chega a 2.419 litros.
Na frente, há ainda um porta-malas sob o capô (frunk): são 52 litros nas versões 4×4 e 88 litros na tração traseira, com capacidade para mais do que apenas os cabos de recarga.
Um ponto extra de praticidade (especialmente em viagens) é que o tamanho por si só não resolve tudo: a vantagem aqui é como o carro permite alternar entre levar pessoas e levar carga sem “castigar” o uso cotidiano. Em contrapartida, um SUV de 5 metros exige atenção em garagens e vagas apertadas - o tipo de carro que pede planejamento em centros urbanos.
Console, telas e comandos: tecnologia com acerto (e alguns detalhes a melhorar)
A console central se desloca 19 cm e pode ser aberta não só por quem vai na frente, mas também pelos ocupantes da segunda fileira, graças a um mecanismo inteligente.
No volante, há pontos de luz verdes que acendem mais ou menos conforme a bateria está mais cheia ou mais vazia. Ele também traz aletas para ajustar a intensidade da desaceleração regenerativa, o que deixa a condução mais participativa.
E não é só quem vai atrás que recebe mimos: motorista e passageiro têm bancos com massagem, aquecimento, ventilação e múltiplos ajustes. O carro praticamente convida a viajar.
O painel segue a linguagem recente da Hyundai, com duas telas digitais de 12,3” lado a lado - a da esquerda para instrumentos e a da direita para infoentretenimento - sob uma moldura curva. Abaixo, há comandos físicos para funções recorrentes (áudio, navegador e “home”) e, mais embaixo, um painel digital dedicado ao ar-condicionado, solução que ajuda bastante na usabilidade.
Na console, um botão permite escolher os modos de condução Eco, Normal e Sport. Em um segundo menu, aparecem modos para pisos de baixa aderência, como Neve, Lama e Areia. Também dá para criar uma configuração individual, embora isso exija navegar pelos menus da tela central.
Um aspecto relevante para o uso real (especialmente em viagens longas) é como esse conjunto de interface reduz a fadiga: manter funções essenciais acessíveis por botões e telas dedicadas tende a diminuir a distração - algo importante num carro pensado para levar família e amigos por horas.
Sala de estar com rodas (e materiais em avaliação)
A parte superior do painel tem revestimento macio, assim como a porção superior das portas. Já nas áreas inferiores, predominam plásticos rígidos. Ainda assim, o padrão de montagem se mantém consistente: alto.
Eric-Yann Coulouvrat, chefe de design interno do Ioniq 9, destaca o conceito sul-coreano chabak aplicado à cabine: uma “sala de estar móvel”, onde os ocupantes podem ficar voltados uns para os outros e socializar - ou reclinar os bancos e olhar o céu pelo enorme teto panorâmico, como em uma noite estrelada no Alentejo.
Seria ainda melhor se existissem mais superfícies macias em pontos como bolsas das portas, compartimento entre os bancos dianteiros e porta-luvas, principalmente para reduzir ruídos de objetos soltos em movimento - algo esperado em um automóvel que deve custar acima de 70 mil euros.
Por outro lado, os revestimentos aveludados das colunas A, B e C e a boa execução na região ao redor do retrovisor interno elevam a impressão final.
Falando em retrovisores: a unidade testada usava retrovisores digitais (exigem adaptação), tanto os laterais quanto o interno superior. Isso ajuda muito quando o Ioniq 9 roda com lotação cheia e as cabeças dos ocupantes da segunda e terceira fileiras atrapalham a visibilidade traseira.
Os bancos, com revestimento em couro sintético e bom apoio lateral na dianteira, são largos e confortáveis. Na segunda fileira, há controle próprio de ar-condicionado, aquecimento e resfriamento, além de espaço de sobra para passageiros com mais de 1,90 m. Eles ficam posicionados mais altos que os bancos da frente, favorecendo a visão para fora.
Escolher três motores no Ioniq 9
O novo Hyundai Ioniq 9 terá três opções de motorização:
- Tração traseira: 160 kW (218 cv)
- Tração total 4×4: 250 kW (313 cv)
- Performance (tração total): dois motores somando 435 cv
A bateria mantém sempre a mesma capacidade bruta: 110,3 kWh. As autonomias prometidas são de 620 km para a versão de tração traseira e 600 km para as versões com quatro rodas motrizes.
Como esperado, o desempenho muda conforme a potência. A versão de entrada precisa de 9,4 s para chegar a 100 km/h. No outro extremo, a mais potente assume postura esportiva, com 5,2 s e 3,4 s nos registros citados. No meio do caminho, a opção de 313 cv busca o equilíbrio, com 6,7 s e 4,8 s.
Plataforma E-GMP (800 V) e recarga: muito forte em DC, mais discreta em AC
Na parte elétrica, o Ioniq 9 usa a plataforma E-GMP de 800 V, o que permite recargas mais potentes. Em corrente contínua (DC), ele chega a 240 kW - um número acima do que muitos rivais diretos (europeus e asiáticos) oferecem. Já em corrente alternada (AC), a potência fica em 11 kW, abaixo de vários concorrentes.
A Hyundai informa que, em DC, é possível ir de 10% a 80% em 24 minutos, um resultado semelhante ao do Kia EV9 - o que chama atenção, já que a Kia declara uma bateria menor no EV9 (100 kWh).
Ao volante: equilíbrio na versão 4×4 de 313 cv
A expectativa indicada é que cheguem versões mais potentes (com diferença de preço pequena em relação à entrada), então a condução foi focada na opção intermediária. E faz sentido: mais de 300 cv e 600 Nm parecem mais do que suficientes para famílias e grupos de amigos com pressa.
No modo Eco, a resposta já é bem viva na versão de 313 cv. Em Normal, fica mais rápida; e em Sport, mais imediata, como de costume. Essa mudança aparece tanto com o acelerador em posição intermediária quanto com o pedal no fundo.
A direção também muda de acordo com o modo: é mais leve no Eco (boa para a cidade) e ganha peso em Normal e Sport, embora sempre com resposta bem “filtrada”.
Dá para alterar o som de presença dos motores elétricos entre baixo, moderado, alto (ou desligado). Porém, os termos do menu estavam estranhos no português exibido - como se a tradução do software não estivesse bem ajustada. A expectativa é que isso esteja resolvido quando o Ioniq 9 chegar ao mercado local.
Há espaço para evolução também na sensação de freio: o pedal tem curso longo, embora comece a reduzir velocidade antes do que em alguns elétricos que “demoram” a frear no início do curso. De todo modo, escolher um nível mais forte de regeneração tende a cobrir a maior parte das desacelerações do dia a dia.
A suspensão, por sua vez, se destaca positivamente: é independente nas quatro rodas, com multibraço atrás. O peso da bateria ajuda a estabilizar o conjunto e, na unidade testada (pneus 285/45 em rodas de 21”), o conjunto contribui para conter a tendência a balanços laterais da carroceria - algo especialmente relevante pelo peso (mais de 2,6 toneladas) e pela altura do veículo.
O isolamento acústico merece elogios: a Hyundai conseguiu manter do lado de fora boa parte do ruído de pneus, vento e até de outros veículos. Os vidros duplos nas portas (dianteiras e traseiras) colaboram para isso, assim como a aerodinâmica bem trabalhada, com Cx abaixo de 0,26 nesta versão com retrovisores digitais.
Consumo e autonomia realista
Em testes, é normal o consumo ficar acima do uso diário - e aqui não foi diferente, especialmente com solicitações mais fortes aos dois motores elétricos.
Nos registros do computador de bordo, apareciam 27,3 kWh em um trajeto acumulado de 206 km, e 25,3 kWh em um trajeto de 1.553 km (com predominância de rodovia - o carro veio de Madri - o que piora as médias). Assim, não parece exagero esperar algo em torno de 23 kWh/100 km em uso misto mensal e, portanto, uma autonomia efetiva real próxima de 450 km (WLTP).
Quando chega?
Com certo atraso em relação ao “primo” Kia EV9, o topo de linha elétrico da Hyundai começou agora sua trajetória comercial nos principais mercados europeus. A estreia no mercado nacional citado está prevista para o início de 2026.
Os preços do Hyundai Ioniq 9 ainda não foram divulgados.
Veredito
O Hyundai Ioniq 9 se posiciona como um SUV elétrico grande que aposta pesado em espaço, modularidade e conforto, com soluções inteligentes (como a segunda fileira giratória e a console deslizante) e um conjunto técnico moderno graças à arquitetura E-GMP de 800 V.
Ele convence pelo silêncio a bordo, pela qualidade de rodagem e pela capacidade de levar muita gente com conforto - e ainda assim manter um porta-malas utilizável. Em contrapartida, alguns detalhes de materiais em áreas inferiores, a tradução de certos menus e a sensação do pedal de freio mostram que ainda há pontos a lapidar para um carro dessa faixa de preço.
Especificações técnicas (dados citados)
| Item | Hyundai Ioniq 9 |
|---|---|
| Tipo | SUV elétrico |
| Comprimento | 5,0 m |
| Lugares | 6 (2+2+2) ou 7 (2+3+2) |
| Porta-malas (7 lugares) | 338 L |
| Porta-malas (3ª fileira rebatida) | 908 L |
| Porta-malas (apenas bancos dianteiros em pé) | 2.419 L |
| Frunk (porta-malas dianteiro) | 52 L (4×4) a 88 L (tração traseira) |
| Plataforma | E-GMP |
| Arquitetura elétrica | 800 V |
| Bateria (capacidade bruta) | 110,3 kWh |
| Tração traseira | 160 kW (218 cv) |
| Tração total 4×4 | 250 kW (313 cv) |
| Performance (tração total) | 435 cv (dois motores) |
| Torque (versão 313 cv) | 600 Nm |
| Autonomia declarada | 620 km (tração traseira) / 600 km (4×4) |
| Recarga DC | até 240 kW |
| Recarga AC | 11 kW |
| 10%–80% (DC) | 24 min |
| Peso | acima de 2,6 t |
| Rodas/pneus (unidade testada) | 21” com 285/45 |
| Aerodinâmica | Cx < 0,26 (com retrovisores digitais) |
| Telas | 2 × 12,3” (instrumentos + infoentretenimento) |
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