Conduzimos o BMW que vai definir o futuro da marca

As expectativas para o novo BMW iX3 eram altas - e a marca alemã não decepcionou: mais uma vez, subiu o nível.

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Vivemos um momento de certa indefinição para as montadoras premium tradicionais. A eletrificação bagunçou referências antigas e, hoje, o que define um carro premium já não é exatamente o mesmo que era há poucos anos.

Não por acaso, algumas fabricantes consagradas ficaram presas aos próprios dogmas e agora correm para recuperar espaço diante de novos protagonistas em uma indústria que passa por uma reinvenção acelerada.

Nesse cenário, o BMW iX3 surge como o primeiro representante de uma nova geração: ele inaugura uma plataforma eletrônica inédita, além de chassi e sistema elétrico completamente novos (incluindo motores e bateria). A produção e as primeiras entregas aos clientes começam em março do ano que vem.

Até o fim desta década, a BMW promete lançar dezenas de modelos da família Neue Klasse, o que, na prática, equivale a uma virada total na oferta do fabricante bávaro.

Design externo com referências clássicas

Do lado de fora, chamam atenção os “rins” verticais da grade dianteira, esculpidos para remeter aos BMW dos anos 1960. Outro destaque é a nova assinatura de luz (opcional chamada Iconic Glow), que passa a cumprir um papel visual que antes ficava por conta das molduras cromadas.

Na lateral, o conjunto é marcado por amplas áreas envidraçadas e por maçanetas embutidas, rente à carroceria, reforçando o visual limpo e moderno.

Interior do BMW iX3: muito espaço, mas alguns pontos pedem melhora

Com entre-eixos de praticamente 2,9 m, não surpreende que o interior do BMW iX3 acomode com facilidade cinco adultos sem grandes limitações. No banco traseiro, o espaço longitudinal é excelente: com 1,80 m de altura, sobra lugar para pernas e cabeça. Em largura, dá para levar três adultos de porte “normal” sem sofrimento.

O porta-malas comporta de 520 litros a 1.750 litros de bagagem. Além disso, há mais 58 litros sob o capô dianteiro, um espaço bem útil para guardar os cabos de recarga. Esse compartimento ainda traz uma tampa para manter tudo mais organizado.

Nos acabamentos, a parte superior do painel e os revestimentos das portas têm toque macio. Já a região central do painel é rígida e recebe apenas um revestimento fino (que varia conforme o nível de equipamentos).

A montagem transmite solidez, mas é uma pena que a BMW não tenha aplicado material macio dentro dos bolsões das portas - algo que, em contraste, aparece no compartimento entre os bancos dianteiros e no porta-luvas.

Duas novidades nas portas merecem menção: primeiro, a abertura é elétrica (inicia o processo, mas o usuário ainda precisa empurrar a porta com mais amplitude para entrar ou sair). Segundo, os comandos de ajuste elétrico dos bancos ficam no painel das portas (um arranjo mais comum em Mercedes do que em BMW). Os vidros não são duplos, porém são espessos, o que ajuda a garantir uma boa vedação acústica da cabine.

Tela de pilar a pilar e o conceito Panoramic iVision

A BMW reúne quatro elementos no conjunto que chama de Panoramic iVision:

• Panoramic iDrive: uma faixa digital que se estende por toda a largura da porção inferior do para-brisa, com grande variedade de informações;
• Tela central de 17,9″;
• Novo volante de diâmetro menor, aro grosso e ergonomia muito boa (com muitos comandos hápticos);
• Opcionalmente, um head-up display 3D.

Ao longo de três horas e meia ao volante em estradas da Andaluzia, a intenção foi absorver o máximo possível de conteúdos e lógicas de controle da tela central e da barra panorâmica. No geral, o saldo é bem positivo: visual moderno, resposta rápida, organização coerente e muitas opções de personalização.

Ainda assim, por se tratarem de unidades de pré-série, surgiram detalhes a ajustar - especialmente alguns caminhos de retorno a menus que só fazem o motorista perder tempo, como os próprios técnicos da BMW reconhecem (e garantem que serão corrigidos).

Modos demais, botões de menos

Outro ponto que pede refinamento é a arquitetura de modos. Os Meus Modos (Personal, Sport, Efficient e Silent) não se limitam a ajustes de condução: eles também mudam cores e conteúdos das telas - só que a operação não é tão direta quanto poderia.

Isso acontece porque, dentro dos Modos, ficam os Programas da Experiência de Condução (Eco, Comfort, Dynamic e Individual). É nesses programas que se alteram as configurações que realmente afetam a dirigibilidade e o comportamento do SUV.

O problema é a inconsistência: nos programas Dynamic e Comfort, dá para ajustar aceleração, direção e regeneração; no Eco, não. Tudo seria mais intuitivo se os programas tivessem configurações fixas, deixando apenas o Individual como espaço para personalização. E, melhor ainda, se os Programas da Experiência de Condução não estivessem “aninhados” dentro dos Meus Modos.

A isso se soma a falta de comandos físicos. Não existe botão dedicado para escolher os Meus Modos nem os Programas da Experiência de Condução - lacuna atenuada por um atalho logo na primeira camada da tela central. Já para selecionar os níveis de desaceleração regenerativa, ter de navegar por menus parece pouco prático. Borboletas atrás do volante seriam uma solução bem mais eficiente.

Dinâmica ultracompetente

Na prática, a ausência dessas borboletas é um dos poucos defeitos percebidos ao dirigir o BMW iX3 50 xDrive, versão única no lançamento. Ele traz dois motores elétricos que somam 345 kW (469 cv) e entregam 645 Nm de torque máximo. A resposta ao acelerador é sempre imediata e muito forte - algo confirmado pelo 0 a 100 km/h em menos de 5 s e pela velocidade máxima de 210 km/h.

O motor traseiro é o mais potente - 240 kW (326 cv) e 435 Nm, contra 123 kW (167 cv) e 255 Nm do dianteiro - o que dá ao iX3 uma condução em que predominam sensações típicas de tração traseira. Em velocidade constante e com boa aderência, ele opera apenas com tração traseira. As rodas dianteiras entram em ação quando a tocada fica mais esportiva em curvas e/ou quando o piso oferece pouca aderência.

A frenagem também é plenamente convincente: resposta rápida, forte e linear, sem aquela transição perceptível entre regeneração e sistema hidráulico que incomoda em muitos elétricos. A BMW já fazia isso bem no i4 e no i5, mas aqui o nível sobe de forma evidente com a nova base técnica.

Falando em regeneração, há quatro níveis, além de um adicional ao selecionar a posição B, que libera a condução com um pedal (one pedal drive). No uso diário, a BMW diz que até 98% das frenagens podem ser feitas apenas por recuperação de energia, sem acionar os freios de atrito (discos ventilados nas quatro rodas).

No chassi, o desempenho acompanha. Mesmo sem amortecedores eletrônicos variáveis, o iX3 (a unidade testada usava pneus 255/40 R21) mostrou um acerto muito bem equilibrado entre estabilidade e conforto: pouca rolagem lateral, boa absorção de irregularidades e firmeza na medida certa - firme, mas sem exageros.

A direção se destaca por ser comunicativa e nada “plástica”, como ocorre na maioria dos elétricos. Ainda assim, em modo Sport, faria sentido um pouco mais de peso. E, mesmo com 2,8 voltas de batente a batente, os engenheiros conseguiram evitar movimentos excessivos de braços, inclusive em curvas fechadas.

Um ponto que vale considerar em elétricos desse porte é a gestão térmica: em viagens e em recargas rápidas, o condicionamento da bateria (pré-aquecimento ou resfriamento) pode influenciar diretamente a potência disponível e a constância de desempenho. Em mercados mais quentes - como boa parte do Brasil -, isso tende a ter impacto ainda mais perceptível no uso real.

No circuito de Ascari

Depois de muitos quilômetros em estradas públicas andaluzas, as quatro voltas na divertida pista de Ascari serviram para reforçar a conclusão: mais do que um elétrico competente, trata-se de um BMW competente.

Em uma prova com cones, a aceleração até 130 km/h em reta terminava em uma frenagem forte e desvio de obstáculos ao mesmo tempo. Ali ficou clara a capacidade do cérebro de controle dinâmico chamado “Heart of joy” (coração da diversão): ele freia e acelera a roda certa, realiza as transições de torque do eixo dianteiro para o traseiro e gerencia controle de estabilidade e tração de maneira muito progressiva. A impressão é coerente com a promessa da marca de ser até 10 vezes mais rápido do que unidades de controle dinâmico convencionais.

Sistema elétrico totalmente novo (800 V)

A base que viabiliza os avanços da sexta geração do conjunto elétrico da BMW é a nova arquitetura de 800 V. Ela permite recargas de até 400 kW (em corrente contínua, DC), enquanto os elétricos da BMW hoje nas ruas ficam em 205 kW no máximo.

As células cilíndricas substituem as antigas prismáticas e trazem maior densidade energética (+20%) e maior potência de recarga (+30%). Além disso, passam a ser montadas diretamente no chassi, sem subdivisões modulares nem elementos estruturais - o que reduz peso e custos. A integração é tamanha que a parte superior da bateria passa a compor o assoalho do carro.

Na prática, porém, também entra em jogo a infraestrutura: para aproveitar picos altos de potência, é preciso uma estação capaz de entregar essa energia e um carro com bateria na temperatura ideal. Em muitos cenários reais, o que conta é mais a curva de recarga (e a consistência ao longo do tempo) do que o número máximo divulgado.

Até 805 km de autonomia… na teoria

A bateria de 108,7 kWh é enorme - maior que a de concorrentes diretos - e, no BMW iX3 50 xDrive, a BMW anuncia autonomia máxima de 805 km (ciclo combinado WLTP) com a carga completa.

Só que esses 805 km são declarados com rodas de 20″, menores que as 21″ usadas na unidade avaliada - o que, por si só, tende a elevar o consumo e reduzir a autonomia.

Em um trajeto de 216 km, com ritmo relativamente exigente e temperatura em torno de 10 °C (baterias não gostam de frio), o consumo registrado foi de 18,6 kWh/100 km. Já o iX3 com rodas de 20″ tem média oficial de 15,1 kWh/100 km. Com esse cenário, fica inviável atingir a autonomia declarada.

Preço competitivo… dentro do universo premium

Mesmo que o preço inicial de 72.900 euros do BMW iX3 50 xDrive o coloque ao alcance de uma minoria, entre rivais diretos ele é o mais “acessível”.

O novo Mercedes-Benz GLC elétrico parte de 78 mil euros, e o Audi Q6 e-tron equivalente custa 10 mil euros a mais do que o iX3. Como alternativa mais esportiva, existe ainda o Porsche Macan 4, que começa em 84 mil euros. E esses números nem incluem os opcionais que costumam inflar os valores dos premium alemães.

Ainda assim, no mundo dos elétricos, ser premium e alemão não significa, automaticamente, ter a melhor tecnologia de propulsão. Ampliando a busca, não é difícil achar propostas com nível tecnológico comparável (embora com outros atributos inferiores), mais equipadas e cerca de 30% mais baratas - incluindo alguns modelos chineses mais ambiciosos.

Especificações técnicas