Num começo de manhã nublado às margens do Lago de Lucerna, o autocarro some em mais um túnel. Segundos antes, havia água, claridade e picos tão recortados que parecem edição. De repente, entram o betão, as lâmpadas amareladas e o ronco baixo e contínuo do motor, preso entre rocha e parede. Alguns turistas levantam o telemóvel, frustrados: vieram atrás da Suíça de cartão-postal, não das suas manias subterrâneas.
Pouco depois, a luz volta. Surge outro vale, outra vila impecável - e, adiante, mais uma “boca” aberta na montanha, escavada como portal. O condutor mal reage. Para ele, e para muita gente no país, é apenas mais uma terça-feira.
A nação que se vende como paisagem pura vai, sem alarde, cobrindo essa paisagem com asfalto e trilhos. Há algo aí que não encaixa.
A Suíça está perfurando o próprio mito com túneis
Visto de fora, o país parece uma reserva natural com comboios pontuais. Por dentro, o quadro ganha sombras: o clima político gira em torno de “capacidade”, “gargalos” e “resiliência”. E a resposta, quase automática, é sempre a mesma - mais um túnel.
Túnel rodoviário, túnel ferroviário, túnel de base sob os Alpes, um segundo tubo ao lado do tubo antigo. Cada obra aparece embalada como avanço, como se o prestígio nacional dependesse da velocidade com que se atravessa granito.
Essa lógica aparece até nas conversas do dia a dia. Congestionamento no Gotardo? “Faltam faixas.” Atraso de comboio no Ticino? “Precisa de outro tubo.” A infraestrutura virou um reflexo nacional - e, aos poucos, um vício discreto.
O corredor do Gotardo, espinha simbólica do país, resume o impulso. Existe o túnel rodoviário histórico, inaugurado em 1980. Depois veio o Túnel de Base do Gotardo, o mais longo túnel ferroviário do mundo, aberto em 2016 com celebrações e discursos sobre uma “nova era”. Agora avança o segundo túnel rodoviário do Gotardo, aprovado em referendo - mesmo com a Constituição a afirmar, oficialmente, o objetivo de transferir tráfego da estrada para a ferrovia.
O novo tubo é vendido como reforço de segurança, não como expansão de capacidade. No papel, o número de faixas permaneceria igual. Fora do papel, quase toda a gente entende o que dois tubos costumam significar alguns anos depois: pressão política para liberar todas as faixas, mais camiões, mais carros, mais tráfego alpino.
O roteiro repete-se noutros pontos: Lötschberg, Zimmerberg, Ceneri. E também novas variantes à volta de cidades que já tinham sido “prometidas” como tranquilas quando a última variante foi construída. A Suíça está constantemente um túnel atrás das próprias promessas.
O que parece planeamento racional começa a lembrar compulsão. Cada projeto vem com imagens brilhantes, argumentos de segurança e modelos económicos que vão até 2075. Quem se opõe é tratado como saudosista ou ingénuo. Só que cada milhar de milhões de francos enterrado é um milhar de milhões que deixa de ir para soluções mais simples e baratas: autocarros regionais melhores, ciclovias protegidas, travessias seguras em vilas, comboios noturnos em vez de voos curtos.
Há ainda um efeito psicológico curioso. Quando um megatúnel abre, o debate não arrefece - a régua muda. De repente, uma viagem de comboio de três horas passa a ser “insuportável”. Um engarrafamento de verão, totalmente previsível, vira caso de urgência nacional.
Quando “progresso” vira apenas minutos economizados e metros perfurados, o suficiente nunca chega.
Quando “capacidade”, “gargalos” e “resiliência” viram hábito de betão
Ao conversar com engenheiros suíços, raramente há vanglória; há justificativas. A encosta é instável. O passo é perigoso no inverno. Para eles, o túnel é uma solução prática. O nó aparece na política: a cada ciclo eleitoral, ressurge a promessa de que a sua ida ao trabalho, a sua carga, a sua viagem de férias vão fluir melhor - desde que se aceite a próxima obra.
Um jeito direto de reavaliar isso é desconfortavelmente simples: diante de cada novo túnel, perguntar qual é o problema real e se furar a montanha é mesmo o único caminho. Isso implica contabilizar ruído, poeira, tráfego de obras e uma década de perturbação para quem vive no entorno - e não apenas o dia fotogénico do corte da fita.
Às vezes, o gesto mais ousado num país alpino é dizer “aqui, a lentidão faz parte” - e levar essa frase a sério.
Em muitas localidades da Suíça Central, o ciclo é conhecido. Uma vila recebe a promessa de alívio contra camiões a sacudir a rua principal. Vem uma variante (muitas vezes em túnel), celebrada como libertação. Passados alguns anos, o desenvolvimento ocupa a nova ligação, centros logísticos brotam, o fluxo cresce outra vez - e a sensação de paz dissolve-se.
O desgaste emocional aparece nos detalhes. Crianças continuam a disputar espaço com veículos pesados em estradas secundárias porque a “grande solução” não resolveu as travessias básicas. Pessoas idosas reclamam de autocarros raros, com horários que não encaixam. O brilho dos megaprojetos tende a esconder esses problemas pequenos e persistentes - justamente os que moldam a vida quotidiana.
Também existe uma sedução política: megaprojetos rendem imagens. Têm nome, placa e cerimónia. Permitem que ministros apareçam de capacete e falem do futuro. Já aumentar a frequência do autocarro rural dificilmente vira manchete. Tapar buracos ou construir ciclovia protegida quase nunca vira “legado”.
Esse desequilíbrio alimenta uma espécie de bolha dos túneis. Quando grandes empreiteiras, cantões, regiões e sindicatos se alinham por trás de uma obra, dizer “não” torna-se difícil. Quem discorda ouve alertas sobre “perda de empregos”, “ficar para trás na Europa” ou “ameaçar a segurança”.
E há outro ponto incômodo: quase ninguém lê, do começo ao fim, os relatórios de impacto antes de votar. Vota-se numa narrativa. E a narrativa costuma ser sempre a mesma: mais túneis = mais progresso.
Um aspeto raramente destacado é a alternativa de gestão de demanda. Em vez de aumentar oferta indefinidamente, políticas como preços variáveis em horários de pico, incentivos ao teletrabalho, integração tarifária regional e melhorias na logística ferroviária podem reduzir pressão sobre corredores específicos sem multiplicar escavações. Essas medidas não eliminam a necessidade de obras - mas diminuem a tentação de tratar cada gargalo como pretexto para mais betão.
Outro ângulo é o da adaptação climática. Nevascas, chuvas extremas e deslizamentos devem tornar-se mais frequentes em áreas alpinas. Em alguns trechos, túneis realmente protegem vidas e garantem ligação. Em outros, porém, a resiliência pode vir de redundância inteligente (rotas alternativas, manutenção preventiva, informação em tempo real) e não apenas de ampliar “capacidade” a qualquer custo.
Como distinguir visão de vaidade na política de túneis da Suíça
Para quem vive na Suíça - ou para quem a admira - a pergunta não é “túnel é bom ou mau”. A pergunta é: quais túneis fazem sentido e qual é o preço para todo o resto. Uma prática útil ajuda a atravessar o marketing. Quando um novo megatúnel aparece, afaste-se das imagens de projeto e faça três perguntas objetivas:
Quem ganha tempo? Quem paga a conta? Quem perde paisagem ou sossego?
Esse checklist não exige planilhas nem especialização. Ele desloca o foco da máquina para as pessoas ao redor. Se uma obra beneficia sobretudo o tráfego de passagem entre Alemanha e Itália, enquanto moradores absorvem ruído, poeira e dívida pública, o “progresso nacional” começa a parecer autossacrifício estrutural.
Um erro comum é colar o rótulo de anti-tecnologia em quem duvida. A maioria dos críticos não rejeita modernidade: anda de comboio, usa estradas, depende de mobilidade. O que incomoda é quando a escala passa do necessário para o ornamental. Um túnel de emergência num passo perigoso pode salvar vidas. Mas um quarto túnel de base alpino para cortar oito minutos numa rota executiva começa a cheirar a símbolo de estatuto.
Há ainda cansaço cívico. Quando o eleitorado é chamado, repetidas vezes, a aprovar “só esta última peça do puzzle”, a confiança erosiona. As pessoas lembram das promessas do “conserto final” anterior: menos trânsito, mais segurança, vales mais silenciosos. Se a realidade não acompanha, cresce o cinismo - não apenas contra obras, mas contra a política.
Sentado num banco perto da estação de Erstfeld, onde o Túnel de Base do Gotardo atravessa os Alpes por baixo, um ferroviário aposentado resumiu assim: “Antes, a gente fazia túneis porque não havia alternativa. Agora faz porque esqueceu que ainda existem alternativas.”
Comece pelas alternativas pequenas
Antes de aplaudir um túnel de milhar de milhões de francos, vale perguntar o que ajustes cirúrgicos - corredores de autocarro, travessias seguras, limites de velocidade dinâmicos - entregariam no mesmo corredor.Repare no vocabulário das campanhas
Quando tudo é vendido como “histórico”, “inevitável” ou “o último elo que faltava”, acende um alerta. Soluções robustas convivem com nuance e dúvida.Siga o rastro de quem lucra no longo prazo
Consórcios de construção, lobbies de carga e corredores de trânsito falam alto. Moradores, caminhantes e hoteleiros do lado silencioso da montanha falam baixo. Procure as vozes discretas.Pergunte quanto custará manter
Túneis envelhecem. Ventilação, iluminação e sistemas de segurança exigem cuidados contínuos. A fatura não termina na inauguração - apenas muda de rubrica.Lembre que a lentidão também tem valor
Um país que vive de turismo, paisagens e reputação de calma não consegue trocar, indefinidamente, minutos economizados por beleza perdida e ainda vender o mesmo sonho.
A pergunta real escondida atrás do betão
A febre de túneis na Suíça revela mais do que orgulho de engenharia. Expõe um país rico e prudente que, no fundo, teme ficar parado. Cada curva numa estrada de montanha parece risco. Cada nevasca soa como falha. Cada congestionamento é tratado como afronta pessoal.
Só que o mundo está a mudar. Parte da juventude suíça é menos ligada à posse de carro e mais interessada em clima, silêncio e lugares que pareçam intactos. Turistas não atravessam oceanos para passar tempo num tubo iluminado por LED; vêm pelo choque do sol na neve recente e pela visão de um comboio serpenteando uma encosta.
Se o país continuar a apostar, cada vez mais, em corredores enterrados de grande escala, pode acabar com estatísticas perfeitas de mobilidade e um sentido de lugar esvaziado. Medir progresso apenas em quilómetros perfurados ignora perguntas essenciais: como é viver aqui? Que histórias queremos que as pessoas contem depois de cruzar estas montanhas?
Da próxima vez que chegar um folheto reluzente de obra pública, talvez valha pausar antes do voto e imaginar uma viagem comum daqui a dez anos - não a inauguração com autoridades, mas uma terça-feira qualquer. Um autocarro, uma criança com mochila, alguém a olhar pela janela.
Eles estão no escuro ou na luz? E ainda reconhecem o país a passar depressa - ou ele desapareceu, silenciosamente, atrás das paredes?
| Ponto-chave | Detalhe | Valor para o leitor |
|---|---|---|
| O boom de túneis na Suíça virou reflexo | Projetos como o segundo túnel rodoviário do Gotardo são apresentados como segurança e progresso, mesmo quando podem estimular mais tráfego em paisagens frágeis | Ajuda a distinguir entre infraestrutura necessária e o hábito político de ir além do razoável |
| Megaprojetos podem eclipsar necessidades diárias | Milhares de milhões vão para o subsolo enquanto autocarros locais, ciclovias e melhorias de segurança em vilas ficam subfinanciados ou atrasados | Incentiva a repensar o que é infraestrutura de “qualidade de vida” de verdade |
| Perguntas simples cortam o entusiasmo publicitário | Perguntar quem ganha tempo, quem paga e quem perde sossego clarifica se um novo túnel é visão ou vaidade | Oferece uma lente prática para debates futuros sobre grandes obras, na Suíça e fora dela |
Perguntas frequentes (FAQ)
A rede de túneis da Suíça não é essencial para a segurança?
Alguns túneis, sem dúvida, salvam vidas ao evitar zonas de avalanche e passos perigosos. A preocupação não é com melhorias reais de segurança, e sim com o uso de “segurança” como argumento universal para justificar aumento de capacidade e projetos cada vez maiores.Os túneis não reduzem danos ambientais ao concentrar o tráfego?
Eles podem reduzir ruído e impacto visual num ponto específico. Porém, tubos novos e maiores tendem a atrair mais tráfego ao longo do tempo. Esse efeito de retorno pode elevar emissões e volumes de carga pelos Alpes, deslocando o problema em vez de resolvê-lo.Pelo menos esses projetos ajudam a economia suíça?
Empregos na construção e exportação de engenharia ganham, sim. O risco aparece quando custos de manutenção no longo prazo e perdas ambientais superam benefícios, ou quando dívida e atenção política sufocam soluções menores e mais inteligentes de mobilidade.A Suíça poderia simplesmente parar de construir túneis?
Provavelmente não. Infraestrutura envelhecida, riscos climáticos e gargalos reais ainda exigem ação. O ponto é recuperar a capacidade de dizer “não” - ou “não deste jeito” - em vez de tratar toda nova perfuração como inevitável.O que cidadãos podem fazer, na prática, contra a inércia dos megaprojetos?
Dá para ir além de slogans de campanha, apoiar grupos que proponham alternativas, cobrar políticos locais por soluções de menor escala e votar com mais clareza sobre custos e trocas. Expectativas culturais mudam devagar, mas mudam.
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