O Toyota C-HR+ é 100% elétrico e tem muito mais parentesco com o bZ4X do que com o C-HR híbrido - embora fique posicionado exatamente entre os dois.
Os carros elétricos seguem ganhando participação na Europa, e a Toyota amplia sua ofensiva com mais um SUV elétrico a bateria. Ele se chama C-HR+, um nome que causa alguma estranheza: o modelo usa a mesma base do bZ4X e, na prática, compartilha pouco (ou nada) com o C-HR híbrido.
Além disso, ao “emprestar” a designação de um carro já existente, a Toyota corre o risco de tirar brilho do lançamento - como se fosse apenas mais uma variante. Isso pode indicar duas coisas: ou faltou criatividade na hora de batizar a linha (bZ4X parece mais nome de robô de Guerra nas Estrelas do que de automóvel), ou a marca já começa a preparar o encerramento da carreira do C-HR com motor a combustão.
Como o C-HR segue sendo um sucesso comercial - mais de 1 milhão de unidades vendidas na Europa, somando as duas gerações desde 2016 -, a segunda hipótese soa menos provável.
Toyota C-HR+: uma família de SUVs médios
O “+” no nome não é só enfeite: ele representa 16 cm a mais no comprimento em relação ao C-HR e, ao mesmo tempo, deixa o C-HR+ 16 cm mais curto que o bZ4X. Na prática, a Toyota passa a oferecer nada menos que quatro SUVs médios (dois elétricos e dois com motor a combustão), com 41 cm separando o maior do menor:
- bZ4X: 4,69 m
- C-HR+: 4,52 m
- C-HR: 4,36 m
- Corolla Cross: 4,28 m
O C-HR+ usa a mesma plataforma e-TNGA do bZ4X. Isso ajuda a entender como a engenharia conseguiu baixar o centro de gravidade em 6,5 cm em comparação ao C-HR, mantendo ainda uma boa altura livre do solo de 18,5 cm.
A aerodinâmica também evolui bastante: o coeficiente Cx cai de 0,32 no C-HR para 0,26 no C-HR+. Outra vantagem dessa arquitetura é a rigidez torcional 30% maior do C-HR+ em relação ao C-HR - algo que também vem do fato de a bateria ficar fixada à base do SUV.
Mais espaço a bordo
O ganho de medidas aparece diretamente na cabine do novo Toyota C-HR+. O espaço para as pernas fica claramente mais folgado do que no C-HR, ajudado também pelos 11 cm extras de entre-eixos, que chega a 2,75 m.
Atrás, um passageiro de 1,80 m encontra algo como dois dedos de folga acima da cabeça até o teto (o que é apenas razoável para um SUV com proposta familiar), mas consegue colocar cerca de oito dedos entre os joelhos e o encosto do banco dianteiro.
No porta-malas, a carroceria com 5 cm a mais de balanço traseiro em relação ao C-HR contribui para o aumento de capacidade: sai de 388 litros para 416 litros. Mesmo assim, continua sendo um dos porta-malas menores entre SUVs elétricos na faixa dos 4,5 m.
Sem porta-malas dianteiro e sem porta-luvas
A Toyota segue insistindo em carros elétricos sem porta-malas dianteiro, o que é difícil de justificar, já que não costuma ser uma solução cara e ajuda bastante a guardar os cabos de recarga da bateria.
Na segunda fileira, os passageiros devem gostar do piso totalmente plano (sem túnel central) e do fato de o banco traseiro ficar mais alto que o dianteiro. Há saídas de ar dedicadas, mas sem ajuste de temperatura ou intensidade do fluxo, exceto na versão mais completa.
O painel, praticamente o mesmo do bZ4X, mistura áreas de plástico rígido com outras de toque mais macio - uma correção aplicada recentemente, também introduzida junto com a reestilização do bZ4X.
O ambiente é dominado por duas telas de alta resolução:
- 7” para o quadro de instrumentos
- 14” para a central multimídia
Apesar de configurável, o painel de instrumentos é em grande parte em preto e branco e com grafismos simples. Já a multimídia tem visual mais atual e melhor definição. Há espelhamento sem fio para Apple e Android. O que não existe é porta-luvas - repetindo o bZ4X.
Vale lembrar: em SUVs elétricos familiares, soluções de armazenamento (nichos, console, compartimentos sob o assoalho) fazem muita diferença no uso diário. Quando itens como porta-luvas e porta-malas dianteiro somem, a organização da cabine passa a depender ainda mais desses espaços alternativos.
Autonomia de 456 km a 609 km
Os conjuntos elétricos da Toyota (inversor, motor e transmissão) já usam semicondutores de carboneto de silício, com foco em melhorar a eficiência.
Há duas baterias disponíveis:
- 57,7 kWh: versões de tração dianteira
- 77 kWh: versões de autonomia estendida e também a de tração integral
Com isso, a autonomia fica assim:
- 456 km (bateria de 57,7 kWh, tração dianteira)
- 609 km (bateria de 77 kWh, tração dianteira, com rodas de 18”)
- 546 km (bateria de 77 kWh, tração integral)
As potências também se dividem em três opções:
- 123 kW (167 cv)
- 165 kW (224 cv)
- 252 kW (343 cv)
Na configuração mais forte, além do motor dianteiro de 165 kW, entra um motor traseiro de 87 kW (119 cv).
Naturalmente, os desempenhos mudam bastante entre as versões. A aceleração de 0 a 100 km/h e a velocidade máxima são:
- 8,4 s / 140 km/h
- 7,3 s / 160 km/h
- 5,2 s / 180 km/h
Nessa forma mais potente, o C-HR+ vira o Toyota mais forte vendido na Europa, se desconsiderarmos os modelos com assinatura GR.
O peso também varia:
- 1.810 kg (versão de entrada)
- 1.885 kg (versão testada, com bateria maior)
- 2.010 kg (tração integral)
Outro ponto importante em SUVs elétricos é o impacto do peso em pneus e freios, além da influência no consumo em trechos rápidos. Na prática, escolher rodas menores e pneus com foco em eficiência costuma ajudar tanto na autonomia quanto no conforto.
Carregamento mais rápido com pré-condicionamento
Uma novidade relevante do novo SUV elétrico da Toyota é o pré-condicionamento da bateria (com permutador de calor água-água) antes de iniciar a recarga. Na prática, isso reduz o tempo conectado ao carregador, especialmente quando a temperatura externa está baixa.
O recurso pode ser:
- acionado manualmente pela tela central;
- programado para um horário específico;
- ou ativado automaticamente quando o navegador define como destino um ponto de recarga.
Segundo os engenheiros da marca, com 10 °C de temperatura ambiente, o pré-condicionamento pode reduzir em 20 minutos (para cerca de 30 minutos) o tempo para carregar de 10% a 80%.
Consumo poderia ser melhor
A avaliação ao volante foi feita nos arredores de Paris, na versão “campeã de autonomia” (tração dianteira com bateria maior), em um trajeto de vilarejos e estradas secundárias, sem autoestradas nem vias rápidas - um cenário que normalmente favorece o consumo.
Ainda assim, em 80 km o consumo ficou em 15,8 kWh/100 km, acima da média de 13,3 kWh/100 km que a Toyota pretende homologar. Nesse ritmo, os 609 km anunciados tendem a cair com facilidade para pouco mais de 500 km.
Dinâmica competente, mas prefira as rodas de 18”
A primeira impressão dinâmica é clara: com rodas de 20” e pneus 235/50, a suspensão fica dura demais - uma combinação difícil de recomendar.
Mesmo com menos impacto visual, optar por rodas de 18” (pneus 235/60) faz muito mais sentido para garantir um nível mínimo de conforto. Irregularidades do piso são transmitidas de forma direta demais aos ocupantes. A estabilidade é muito boa, mas o desconforto pesa contra.
As acelerações são fortes, e os 224 cv com 269 Nm devem atender tranquilamente a maioria dos motoristas - embora o limite de 160 km/h possa incomodar quem está acostumado a estradas alemãs sem limite de velocidade.
Há três níveis de regeneração (mais um que desativa), ajustáveis por borboletas no volante. As diferenças entre níveis são suaves, e não existe função de condução com um pedal. O pedal de freio responde com rapidez e mantém consistência ao longo do curso.
Um ponto interessante - e, aqui, a simplicidade joga a favor: não há modos de condução para alterar peso da direção ou resposta do conjunto elétrico. E isso não faz falta, porque o acerto dos comandos é equilibrado.
Existe, sim:
- um modo Eco, que reduz a entrega de potência para ajudar no consumo (mas com efeito discreto);
- e um botão Snow (Neve), que limita o torque para pisos muito escorregadios.
Preço: um pouco acima de 40 mil euros
O novo Toyota C-HR+ chega ao mercado no primeiro trimestre de 2026. A versão com bateria maior e tração dianteira deve ser a mais procurada. Os preços ainda não foram confirmados, mas é realista estimar algo em torno de 41.500 euros.
Isso coloca o C-HR+ cerca de 3.000 euros abaixo do bZ4X - que tende a ser o primeiro a “sentir” a chegada do novo modelo, podendo ter sua trajetória europeia impactada.
Veredito
O Toyota C-HR+ aparece como um SUV elétrico bem resolvido em plataforma, rigidez e aerodinâmica, com bom espaço para pernas e um conjunto mecânico eficiente em arquitetura. Por outro lado, a ausência de porta-malas dianteiro e de porta-luvas pesa na praticidade, e o consumo observado indica que a autonomia real pode ficar consideravelmente abaixo do número ideal em certas condições.
Se a escolha for pela versão de 224 cv com rodas de 18”, o pacote tende a ficar mais equilibrado: desempenho mais do que suficiente, conforto melhor e potencialmente mais eficiência. Já com rodas de 20”, o acerto de suspensão fica duro demais para um SUV familiar.
Especificações técnicas (Europa)
| Item | C-HR+ (FWD, 57,7 kWh) | C-HR+ (FWD, 77 kWh) | C-HR+ (AWD, 77 kWh) |
|---|---|---|---|
| Plataforma | e-TNGA | e-TNGA | e-TNGA |
| Comprimento | 4,52 m | 4,52 m | 4,52 m |
| Entre-eixos | 2,75 m | 2,75 m | 2,75 m |
| Altura livre do solo | 18,5 cm | 18,5 cm | 18,5 cm |
| Coeficiente aerodinâmico (Cx) | 0,26 | 0,26 | 0,26 |
| Bateria | 57,7 kWh | 77 kWh | 77 kWh |
| Tração | Dianteira | Dianteira | Integral |
| Potência | 123 kW (167 cv) | 165 kW (224 cv) | 252 kW (343 cv) |
| Autonomia | 456 km | 609 km (rodas 18”) | 546 km |
| 0–100 km/h | 8,4 s | 7,3 s | 5,2 s |
| Velocidade máxima | 140 km/h | 160 km/h | 180 km/h |
| Peso | 1.810 kg | 1.885 kg | 2.010 kg |
| Porta-malas | 416 L | 416 L | 416 L |
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